国内外高速铁路发展概况
篇一:高速铁路发展概述
国内外高速铁路发展概况
发布时间：2011-06-16 浏览次数： 328 【字体调整：大 中 小】
根据UIC（国际铁路联盟）定义，高速铁路是指通过原有线路直线化、轨距标准化，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升，广义的高速铁路还包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。与其他运输方式相比，高速铁路具有运载能力大、运行速度快、运输效率高、运载成本低、安全系数高的特点，比较优势明显。从各地运行状况看，高速铁路以客运为主，仅有少数线路开展货运业务。
一、世界高速铁路发展的三次浪潮
回顾世界高铁发展，先后经过三次浪潮。
第一次浪潮：1964年—1990年。世界上第一条真正意义上的高速铁路是日本东海道新干线。该线路从东京起始，途经名古屋、京都等地终至（新）大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里／小时。1964年10月新干线的正式通车，标志着世界高速铁路新纪元的到来。东海道新干线在技术、商业、财政以及社会效益上都获得了极大的成功，高速铁路建设成就极其显著。由于运行效益好，日本于1972年又修建了山阳、东北和上越新干线。日本新干线的成功，给欧洲国家以巨大冲击，各国纷纷修建高速铁路。1981年，法国高铁（TGV）在巴黎与里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络，法国（TGV）东南线也在运营10年的期限里完全收回了投资。此后，德国开发了高铁系统，意大利修建了罗马至佛罗伦萨线。除北美外，世界上经济和技术最发达的日本、法国、意大利和德国共同推动了高速铁路的第一次建设高潮。
第二次浪潮：1990年至90年代中期。这一时期高速铁路表现出新的特征。一是已建成高速铁路的国家进入高速铁路网规划建设阶段。这一时期，日、法、德等国对高速铁路网进行了全面规划。日本于1971年通过了新干线建设法，并对全国的高速铁路网做出了规划，日本高速路网的建设开始向全国普及发展。法国1992年公布全国高速铁路网的规划，20年内新建高速铁路总里程4700km。德国于1991年4月批准了联邦铁路公司改建、新建铁路计划，包括
13个项目，其中新建高速铁路4项。1986年意大利政府批准了交通运输发展规划纲要，修建横连东西、纵贯南北、长达1230km的“T”形高速铁路网。二是跨越国境的高速铁路建设成为趋势。1994年英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一起，开创了第一条高速铁路国际联结线。1997年，从巴黎开出的“欧洲之星”又将法国、比利时、荷兰和德国连接在一起。欧洲国家大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。1991年，欧洲议会批准了泛欧高速铁路网的规划中提出在各国边境地区实施15个关键项目将有助于各个国家独立高速线之间的联网。三是高速铁路技术创新实现新突破。高速铁路建设在日本等国所取得的成就影响了很多国家，促进了各国对高速铁路的关注和研究。1991年瑞典开通了X2000摆式列车，1992年西班牙引进法、德两国的技术建成了471玩长的马德里至塞维利亚高速铁路。为赶超日本，法国和德国先后着手进行过高速铁路试验。1981年法国TGV最高试验速度达到380krn/h，1988年西德ICE达406. 9km/h，1990年法国的TGV又创造了515.3km/h的世界纪录，目前高速轮轨铁路的速度纪录保持者是法国的口TGV—v150 (2007年4月3日，574. 8km/h) 。欧洲国家高速铁路技术的进展反过来又“刺激”了日本，使之加强了技术研究和新型车辆的开发，山阳新干线和东海道新干线的运行速度分别提高到现在的275km/h和300km/h。高速铁路发展概述。
第三次浪潮：从90年代中期至今。1998年10月在德国柏林召开的第三次世界高速铁路大会，将当前高速铁路的发展定为世界高速铁路发展的第三次高潮。参与第三次高速铁路建设的各个国家与前两次高速铁路建设不同，其特征主要表现为：一是多数国家在高速铁路新线建设初期制定了修建高速铁路的全国规划；二是虽然建设高速铁路所需资金较大，但从社会效益、节约能源、治理环境污染等诸多方面分析，修建高速铁路对整个社会具有较好的效益，成为各国政府的共识；三是高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展，欧洲国家已经将建设高速铁路列为一项政治任务，各国呼吁在建设中携手打破边界的束缚；四是高速铁路从国家公益投资转向多种融资方式筹集建设资金，建设高速铁路出现了多种形式融资的局面；五是高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。这次高潮波及到亚洲、北美、澳洲以及整个欧洲，形成了交通领域中铁路的一场复兴运动。自1992年以来，俄罗斯、韩国、我国台湾省、澳大利亚、英国、荷兰等国家和地区先后开始了高速铁路新线的建设。据不完全统计，为了配合欧洲高速铁路网的建设，东部和中部欧洲的捷克、匈牙利、波兰、奥地利、希腊以及罗马尼亚等国家正对干线铁路进行改造，全面提速。亚洲（韩
国、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）也都掀起了建设高速铁路的新热潮。
二、国内高铁发展概况
我国中东部地区人口密度大、城市布局集中、运载压力大，适合高速铁路规划建设营运。“九五”时期，针对铁路客运速度慢、运输能力严重不足等突出问题，我国先后进行了三次大提速。在此基础上，以高速铁路建设列入铁道部《“十五”期间铁路提速规划（2001 -2005）》为标志，我国高速铁路建设进入加速期。《“十五”规划》提出：初步建成以北京、上海、广州为中心，连接全国主要城市的全路快速客运网，客运专线旅客列车最高时速达到2田公里及以上，实现高速铁路、部分繁忙干线客货分线。根据中国中长期铁路网规划方案，到2020年，我国铁路运营里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。
“十五”以来，我国铁路充分利用“后发优势”，高速铁路迅猛发展。以国际铁路联盟规定的商业（平均）运营时速（全程运行距离：全程运行时间）超过200公里的标准作为高速铁路的定义，截至去年年底，我国的高速铁路运营里程达6552公里，居世界第一。目前高铁经营状况良好，市场需求旺盛。全国铁路每天开行高速列车773列，平均上座率达到101.7%。其中，包括秦沈客运专线（200公里）、京津城际铁路（230公里）、雨台温客运专线（220公里）、温福客运专线（210公里）、武广客运专线（310公里）。2009年12月9日，武广高速铁路成功试运行，从广州南站发车至武汉站用时不到3小时。其间，国产CRH3“和谐号”动车组跑出394.2公里时速，创造两车重联情况下的世界高速铁路最高运营速度。12月26日，武广高速铁路正式开通运营，标志着我国高速铁路设计、建设和运营技术不仅领先世界，而且进一步完善成熟。总体上说，我国铁路已经掌握高速铁路线型精测精调、客站功能完善、路基沉降控制、长大梁制运架、大跨高桥长隧、无砟有砟轨道等设计与施工成套关键技术，实现了具有世界先进水平的客运动车组的国产化，形成了具有世界先进水平的中国高速铁路技术标准体系和成套工程技术。
我国高速铁路的现状与未来
篇二:高速铁路发展概述
我国高速铁路的现状与未来
近年来，我国为缓解随着社会经济发展不断增长的交通需求开始了高速铁路的建设。迄今已有数条专线建成通车，为人们的生活带来了极大的便利；正在建设中的高铁里程多达近万公里。本文将会从我国高速铁路的发展历程、高速铁路发展的影响、高速铁路的发展前景这几个方面着手，介绍我国高铁的现状与未来。
一、 我国高速铁路的发展历程
铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。但早期铁路的速度称不上高速，一度还因公路运输等运输方式的崛起而丧失其主导地位。现在我们所讨论的高速铁路，指的是最高运行时速在200公里以上的铁路。
世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。
我国发展高速铁路起步较晚，属于国际高铁发展的第三次浪潮，但进步很快，取得了丰硕的成果。党的十六大以后，以胡锦涛同志为总书记的党中央从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，作出了加快发展铁路的战略决策。胡锦涛总书记明确指出，铁路作为国民经济的大动脉、国家重要的基础设施和大众化的交通工具，在我国经济社会发展中具有重要作用，当前和今后一个时期是铁路建设的黄金机遇期，要抓住机遇，加快发展。2004年1月，国务院常务会议通过了我国历史上第一个《中长期铁路网规划》。其中提出到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，建设客运专线1.2万公里以上，并绘就了“四纵四横”快速客运专线网。2004年4月，国务院召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题。明确提出“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的基本方针，确定了引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。这是党中央、国务院对高速铁路发展作出的“引进、消化、吸收、再创新”的科学决策，也是具有中国特色的自主创新“高铁模式”。
2008年8月1日，京津城际高速铁路正式通车，运营时速达到350公里(瞬间时速达394.3公里)，创造了世界高铁运营的第一速度2009年12月26日，武广高速铁路建成通车，这是世界上一次建成里程最长(1069公里)的、运营速度最快(瞬间时速达394.2公里)的高速铁路； 2010年2月6日，世界首条修建在湿陷性黄土地区，时速350km的郑西高速铁路正式开通；2010年7月1日，沪宁城际高速铁路的开通运营。并且，日本的高速铁路和既有线不兼容，德国、法国高铁和既有线是采取高速列车下线覆盖既有线，中国高铁是和既有线跨线运行，在推进铁路高速化的同时，保持了完整的中国客运铁路网。中国高速列车通过引进先进技术消化吸收，完全国产化生产了时速200～250公里的高速列车；自主设计研制了时速350公里动车组。2008年2月26日，铁道部和科技部签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车，设计的运行速度、综合舒适度均高于国外，这新一代高速列车即将下线。
总之，中国高速铁路用5年的时间走完了国际上40年的发展历程，现已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最快、应用范围最广、在建规模最大的国家。走出了一条具有中国特色的自主创新之路。
二、高速铁路发展的影响
高速铁路的建设需要大量资金的投入，但其相应的产出回报也异常丰厚，是典型的“高投入、高产出”工程。因此，我国高速铁路建设和发展在取得令世人瞩目成就的同时，也对我国经济建设和发展产生并即将产生重大影响，起到巨大推动作用。
1.高速铁路发展对经济发展具有十分重要的纽带与动脉作用
全球经济一体化进程的加快，使得当前世界经济的发展具有以下特点：世界性产业结构分工加剧，经济实体集团化发展的区域范围扩大，国与国之间经济发展相互依存度提高，生产要素和物资跨国界、大范围、长距离、大宗量、快速流转的交换物流格局开始形成。铁路运输在经济发展中的纽带与动脉作用更加重要。就我国国内而言，我国地域辽阔，从东到西，从南到北，大范围、大宗量、长距离的物资和人员流转形式十分需要，总体上离不开铁路运输方式。
2.高速铁路运输的低碳、节能功能明显
铁路运输具有运力大、占地省、能耗低、污染少、全天候、适应性强的技术经济比较优势，符合低碳要求。我国是人均资源严重不足的国家，许多重要资源人均占有量均低于世界平均水平，其中人均耕地仅相当于世界水平的42％。而轨道交通(包括铁路)占地面积小。据统计，在动态情况下平均每位旅客占用的道路面积，轨道交通为0.2平方米，而公共汽车、小型轿车、摩托车、自行车分别是它的4.6倍、115倍、100倍和50倍。相对于其他交通工具，轨道交通能耗低、效率高、技术水平领先，具有节能优势，以每人每公里消耗能源为1个单位计算，高速铁路为1.3，公共汽车为1.5，小汽车为8.8，飞机为9.8，大规模使用公共轨道交通，能够通过优化交通结构降低能源消耗。轨道交通碳排放低，以欧盟为例，公路交通碳排放占交通领域碳排放的72％，铁路则以1.6％的碳排放完成了10％的运量。
3.高速铁路发展将促进同城效应的出现，产生政治、经济、文化等发展的新的增长点，也有利于推动区域和城乡协调发展
随着各城市之间高速铁路的开通，将实现大城市之间或大城市与卫星城市之间的资源共享和功能再划分，无疑给国家的社会、政治、经济、文化等等方面的发展开辟新的空间、带来新的活力，两城或多城变一城，绝对实现1＋1>2。如武广高铁开通，串起了武汉、长沙和广州三点。以三点为圆心、以一小时为半径画圆，三个圆分别是武汉城市群、长株潭城市圈和珠三角经济区。以武广高铁为轴，一个独一无二的“黄金走廊”正在形成。又如，京津城际高速铁路的开通，将实现京津两城的同城效应。京津两地优势高度互补，双方都可以从空间结构、产业结构等方面获得收益。如北京的中关村，已经是中国最大的高新技术区域创新基地，有清华、北大等知名的高等学府，有联想、紫光等具有高度知识产权的大型企业集团，还有众多正在创业的科技型中小企业。在“京津半小时都市圈”内，沿途的各大高校和企业都可以为中关村的溢出和扩散创造良好的环境；京津城际高速铁路的开通，使积聚多年的京津两城市各类资源实现整合，如人才、旅游、房产、港口等，实现资源共享。京津两城市与世界很多国家的城市群十分相似，如日本的东京、大阪和神户地区，法国的大巴黎地区等，将出现以大城市的城市群状态来推动经济发展的情况，对两地经济、社会、文化等都会产生重大影响。
4.高速铁路对国家战略与安全的作用不可低估，间接地促进经济发展
东亚是世界上最具经济活力的区域，同时也是世界上最大的贸易与投资市场之一。我国是东亚地区、也是世界经济快速发展的重要力量，我国铁路建设就是世界经济快速发展的“火车头”。历史发展的轨迹表明，亚欧大陆始终是国际政治的中心舞台，亚欧大陆板块的腹地，历来也是各种政治力量竞相角逐的战略要地。一方面，我国已有和正在规划建设的国际铁路运输通道对于资源、物资的输入输出具有重要的经济、政治、军事意义；另一方面，国际经验表明：作为交通运输主要方式的铁路是强化控制和保护领土的最有效工具。作为亚洲最大的陆权国家，必须从全球发展定位和国家经济发展角度、领土完整及国防安全的战略高度认
识中国铁路建设具有的重大现实和战略意义。在国际市场经济一体化进程和国内可持续发展、和谐发展理念的战略层面上，铁路发展的地缘政治战略和安全作用毋庸置疑。发展高速铁路后，其意义更加突出和明显。
三、 高速铁路的发展前景
多年来我国铁路运输不能适应国家经济持续快速发展的需求，成为制约国民经济快速发展的瓶颈。高速铁路速度快、运量大、能耗少、污染小、安全、舒适、占地少，20世纪90年代初，我国铁路专家就提出，中国修建高速铁路势在必行。高速铁路是一个高科技技术，包括了宇航、冶金、材料、电子、机械等高技术所形成的综合性的技术配套系统，需要做大量的准备工作。尽管面临很多困难，但是专家学者仍然在中国必须发展高速铁路这一点上达成了共识，并付出了艰辛努力。
目前，我国高速铁路动车组共有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5四种系列型号，CRH是“China Railway High-speed”(中国铁路高速)的缩写，主要借鉴引进了世界著名的加拿大庞巴迪公司、日本新干线、德国铁路ICE3、法国TGV以及美国GE等公司的先进技术。2009年底，中国铁路营业里程达8.6万公里，仅次于美国，位居世界第二。目前中国投入运营的高速铁路已经达到6 552公里，其中，新建时速250 公里～350公里的高速铁路有3676营业公里；既有线提速达到时速200 公里～250公里的高速铁路有2 876营业公里。我国高速铁路运营里程居世界第一位。高铁技术已经在国际上处于领先地位，建设了一批在世界上具有影响的高铁项目。作为中国第一条时速350公里、具有自主知识产权的高速铁路，京津高速铁路便是标志性工程之一。2010年我国投入7 000亿元到高速铁路的建设中来，计划新线投产4 613公里。“十一五”期间，中国投资12 500亿元人民币，建设17 000公里铁路新线(图2)。其中客运专线7 000公里。“十一五”期间，京沪高铁被列在了所有将建客运专线的首位。紧随其后的是京广、京哈、沈大、陇海等铁路。列车时速达到200公里～300公里。
中国作为一个典型的大陆性国家，人口众多，幅员辽阔，经济联系和交往跨度大，需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、能耗少，既在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势，又在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有很强的竞争力，是最适合我国经济地理特征和人们收入水平的骨干运输方式。虽然改革开放以来，我国的铁路建设事业取得了举世瞩目的成就，但是与国民经济和社会发展的需求相比，我国铁路无论是规模还是质量都还存在很大的差距。为从根本上解决铁路供需矛盾，国家制定了铁路中长期规划以及“十一五”铁路建设发展规划，为我国之后的高速铁路建设与发展指明了方向。
四、 总结
高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势。对于乘客看重的运行时间、服务水平等方面较其他形式的运输工具有着极大的优势。但是就在人们为“高铁时代”的到来而欢欣鼓舞时，2011年7月23日温州高铁发生追尾、列车出轨事故，造成重大伤亡，也让人们对于高速铁路有了一些怀疑和反省。诚然，高速铁路建设是一项利国利民的伟大工程，但毕竟其采用的是一项全新自主研发的技术，对其安全性能的改进也是必不可少的。今后几年，中国高速铁路建设将进入全面收获时期。到2020年，我国“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统将全面建成，我国将完全进入“高铁时代”。
2015年高速铁路行业现状及发展趋势分析
篇三:高速铁路发展概述
高速铁路发展概述。 中国高速铁路市场调查研究与发展前景预
测报告（2015-2020年）
报告编号：15735A8
行业市场研究属于企业战略研究范畴，作为当前应用最为广泛的咨询服务，其研究成果以报告形式呈现，通常包含以下内容：
一份专业的行业研究报告，注重指导企业或投资者了解该行业整体发展态势及经济运行状况，旨在为企业或投资者提供方向性的思路和参考。
一份有价值的行业研究报告，可以完成对行业系统、完整的调研分析工作，使决策者在阅读完行业研究报告后，能够清楚地了解该行业市场现状和发展前景趋势，确保了决策方向的正确性和科学性。
中国产业调研网Cir.cn基于多年来对客户需求的深入了解，全面系统地研究了该行业市场现状及发展前景，注重信息的时效性，从而更好地把握市场变化和行业发展趋势。
一、基本信息
报告名称： 中国高速铁路市场调查研究与发展前景预测报告（2015-2020年） 报告编号： 15735A8 ←咨询时，请说明此编号。 优惠价： ￥6750 元 可开具增值税专用发票
网上阅读：
html
温馨提示： 如需英文、日文等其他语言版本，请与我们联系。
二、内容介绍
《中国高速铁路市场调查研究与发展前景预测报告（2015-2020年）》主要研究分析了高速铁路行业市场运行态势并对高速铁路行业发展趋势作出预测。报告首先介绍了高速铁路行业的相关知识及国内外发展环境，并对高速铁路行业运行数据进行了剖析，同时对高速铁路产业链进行了梳理，进而详细分析了高速铁路市场竞争格局及高速铁路行业标杆企业，最后对高速铁路行业发展前景作出预测，给出针对高速铁路行业发展的独家建议和策略。中国产业调研网发布的《中国高速铁路市场调查研究与发展前景预测报告（2015-2020年）》给客户提供了可供参考的具有借鉴意义的发展建议，使其能以更强的能力去参与市场竞争。
《中国高速铁路市场调查研究与发展前景预测报告（2015-2020年）》的整个研究工作是在系统总结前人研究成果的基础上，是相关高速铁路企业、研究单位、政府等准确、全面、迅速了解高速铁路行业发展动向、制定发展战略不可或缺的专业性报告。 正文目录
第一章 高速铁路相关概述 1.1 铁路的定义及其相关介绍 1.1.1 铁路的定义 1.1.2 中国铁路的分类 1.1.3 中国铁路主要干线 1.1.4 中国铁路历次提速状况
1.2 高速铁路定义及相关介绍 1.2.1 高速铁路的定义 1.2.2 高速铁路的发展历史 1.2.3 高速铁路的主要特征 1.2.4 高速铁路的经济优势 1.2.5 高速铁路的产业链分析 1.3 铁路高速化的技术基础 1.3.1 车身流线型减少阻力 1.3.2 大功率电力机车 1.3.3 轨道无接缝超长钢轨 1.3.4 全自动控制系统 1.4 高速铁路的安全体系 1.4.1 高速铁路的行车安全问题 1.4.2 高速铁路行车安全系统要素 1.4.3 高速铁路行车安全系统构架 第二章 2013-2014年中国铁路业的发展现状 2.1 中国促进铁路建设发展的必要性
2.1.1 保证国民经济持续快速发展的迫切要求 2.1.2 统筹城乡发展的迫切要求 2.1.3 统筹区域协调发展的迫切要求
2.1.4 坚持以人为本、服务人民群众的迫切需要 2.1.5 国家增强可持续发展能力的迫切需要 2.1.6 扩大内需、拉动经济增长的迫切需要 2.2 2013-2014年中国铁路业发展状况
2.2.1 中国铁路发展状况综述
2.2.2 2012年中国铁路行业运行状况分析 2.2.3 2013年中国铁路行业运行状况分析 2.2.4 2014年上半年中国铁路行业运行状况分析 2.3 中国铁路市场开放的条件与途径分析 2.3.1 我国铁路市场开放现状 2.3.2 我国铁路市场开放的约束性分析 2.3.3 我国铁路市场开放的确立条件 2.3.4 铁路市场开放的途径与方式 2.3.5 引入战略投资者
第三章 2013-2014年国外高速铁路分析 3.1 世界高速铁路的发展 3.1.1 世界高速铁路建设历程 3.1.2 世界高速铁路发展现状 3.1.3 国外高速铁路总体发展分析 3.1.4 世界高速铁路运行速度分析 3.1.5 世界高速铁路发展规划分析 3.2 世界高速铁路技术发展分析 3.2.1 站间距离 3.2.2 道岔 3.2.3 无碴轨道
3.2.4 高速列车的制动技术
3.3 国外高速铁路建设与运营组织模式 3.3.1 “建运合一”模式
中国高速铁路的发展现状与前景
篇四:高速铁路发展概述
中国高速铁路的发展现状与前景
众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。
1. 我国高铁发展现状
我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线：纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1 600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线：徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。
2. 中国高铁技术高速铁路发展概述。
目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进水平。尤其在动车组技术方面，成功搭建了具有自主知识产权的时速350公里动车组技术平台，实现了国产时速350公里动车组批量化生产，在高速铁路的固定设施、系统集成、运营管理、环境保护等方面实现了一系列重大技术创新，形成了具有我国特色的高速铁路技术标准体系。相比于我国已拥有自主知识产权高速动车组技术的现实，配套轴承的国产化应用仍是空白，这于正力求高端的装备制造业是一处短板。作为高铁基础零部件的高速列车轴承领域，瑞典SKF、德国FAG、日本NTN等国际巨头正牢牢占据着中国市场。国务院提出的16个重大技术装备关键领域，15个都与轴承相关，这是关键点。高铁车轮也高度依赖进口，目前都尚未国产化。
高速铁路发展趋势
3. 我国高速铁路发展趋势
中国作为一个典型的大陆性国家，人口众多，幅员辽阔，经济联系和交往跨度大，需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、能耗少，既在大宗、大流量的中长以上距离的客货运
输方面具有绝对优势，又在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有很强的竞争力，是最适合我国经济地理特征和人们收入水平的骨干运输方式。虽然改革开放以来，我国的铁路建设事业取得了举世瞩目的成就，但是与国民经济和社会发展的需求相比，我国铁路无论是规模还是质量都还存在很大的差距。为从根本上解决铁路供需矛盾，国家制定了铁路中长期规划以及“十一五”铁路建设发展规划。根据国务院批准的《综合交通网中长期发展规划》，2020年我国铁路网营业里程将达到12万公里以上，建设客运专线1.6万公里以上。
4. 我国高铁未来
未来几年，中国高铁建设将进入全面收获期。届时，我国高速铁路网将初具规模。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至 1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成 8小时以内交通圈。到2015年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6 万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和 50 万人口以上城市，覆盖全国 90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。高速铁路的发展在面向21世纪的中国可持续发展战略中，将产生深远的意义和影响。
总结：
虽然本次讲座时间有限，但是我还是从中学到了许多东西，并且为中国高铁技术走在世界的前列感到高兴和自豪。希望还能再有机会参加这种类型的讲座，受益匪浅啊。
http://m.myl5520.com/mingrenmingyan/125547.html