梅赛德斯-奔驰m272发动机资料
篇一:奔驰发动机冷却系统简介
奔驰M272发动机资料
M272发动机的概述
梅塞德斯奔驰公司的M272系列发动机是从M112系列V6发动机发展而来的,采用四气门DOHC结构,气缸夹角为90°。M272系列有E25、E30和E35三种发动机,其中,E35发动机是梅塞德斯奔驰旗下的一款明星机型,因其技术先进,性能优异而被用于多款车型之中. M272发动机参数
M272为V6发动机，汽缸夹角为90°、6000 r/min时达到最大功率200kW、2500～5000r/min最大扭矩350N·m。
M272发动机汽缸盖、曲轴箱均采用铝材制造。活塞、连杆和缸套均采用现代设计理念，不仅减轻了重量而且增加了灵活性，提高了操作的平稳性。梯形锻钢连杆使重量减轻了20%，大大地改善了新型6缸发动机运转的平稳性。连杆的梯形活塞销座为新设计。活塞销润滑方式是从活塞顶部注入润滑油，而不是通过连杆上独立的孔来飞溅润滑，油道上安装了喷油嘴来冷却活塞。
M272发动机在两个汽缸组之间安装了一根平衡轴来平衡V6发动机的理论二次振动，确保运转平稳，该平衡轴由正时链驱动，其转速与曲轴相同，但转动方向与曲轴相反。
M272发动机组成部件位置分布
图
部件概述
1. 热膜式空气流量传感器
空气流量传感器采用新型的热膜式空气流量传感器（HFM6 Bosch），输出信号由以前的电压信号变为频率信号。其截面也由圆形变为椭圆形。发动机控制模块参考此信号来确定喷油量。壳体内仍然集成了一个传统的进气温度传感器。
2. 曲轴位置传感器
曲轴位置传感器B70位于左排汽缸盖后侧，靠感应焊接在飞轮上的信号发生器获得发动机转速和曲轴的位置信号。齿圈有两个缺齿，合一计58个齿（60-2），每个4mm宽的齿引起曲轴位置传感器的信号变化。在齿中间的位置时，信号从大约5V变为0V。在两个缺齿的间隙内，没有信号变化。
曲轴位置传感器B70的电源由发动机控制模块供给，为5V
3. 凸轮轴位置传感器
为了实现凸轮轴的调节，M272采用了4个凸轮轴位置传感器。凸轮轴位置传感器识别安装在凸轮轴前方的脉冲轮的位置，从而得到凸轮轴的位置信号。即使在发动机不运转时，传感器电子组件也能识别凸轮轴位置（以利于快速启动功能）。 每个凸轮轴旋转时，相应的霍尔传感器都会产生相应的凸轮轴信号，信号在5V和0V之间变换。若脉动轮的开口部分正对着凸轮轴位置传感器，则此时信号为5V。凸轮轴位置传感器的这些信号用来激发和诊断凸轮轴调节器，同时也用来同步曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器（识别第一缸点火上止点），当曲轴位置传感器出现故障时，也用来紧急启动发动机。当某一个凸轮轴位置传感器出现故障时，下一个凸轮轴位置传感器会起到替代的作用。如果所有的凸轮轴信号都识别不到，则曲轴转过360°后点火和喷射继续，发动机进入紧急启动状态。
凸轮轴位置传感器的电源由节点电路Z7/38供给，电压为12V。
4. 冷却液温度传感器
发动机冷却液温度传感器为负温度系数电阻的温度传感器，位于左排汽缸后侧，利于缩短响应时间，提高感应速度。
5．加速踏板位置传感器
加速踏板位置传感器B37位于加速踏板模块的顶部，检测加速踏板位置并且将相应的电压信号传送到发动机控制模块， 加速踏板位置传感器根据霍尔原理工作，它集成在加速踏板杆轴中，由带环形磁铁的轴组成。环形磁铁在带有定子的印刷电路板中转动，定子位于两个固定霍尔元件中，由此产生电压变化。
6．进气歧管压力传感器
进气歧管压力传感器感应节气门后的进气歧管压力，其计量值反映进气管的真空度，可由DAS诊断仪读取，具体操作步骤如下：发动机控制模块一实际值。调校数据、混合气形成的自适应→进气管压力（622），通常在怠速且空调关闭情况下其计量值应在35kPa左右，正常范围为≤50kPa，若测量值超过正常范围则可认定为进气系统漏气。
7.机油液位开关S43
机油液位开关S43安装在机油盘内，感应机油最少量。液位开关浮子室里有一个干式簧片和一个带有环形磁铁的浮子，一条短的导线通向机油盘外侧的接头。
机油液位开关S43一端接地，另外一端与发动机控制模块连接，机油液面正常时，该端子与地导通。
8．爆震传感器
左右两列汽缸各1个爆震传感器，安装在进气歧管下方，根据压电陶瓷原理工作，识别燃烧爆震并依次修正点火时间。
9．扰流板位置传感器奔驰发动机冷却系统简介。
发动机控制模块采用两个传感器（B28/9及B28/10）感应左右两侧扰流板的位置，测量与扰流板轴相连的两个磁柱的磁场强度
M272发动机主要控制功能介绍
M272发动机的控制模块是ME9. 7版本发动机管理系统，涵盖了包括诊断功能在内的所有发动机控制功能。秉承以往的设计理念，与车上其他的控制模块的信息交换通过CAN C来完成。发动机控制模块和发电机之间的信息交换通过一条LIN线完成。扭矩接口，驾驶协调以及诊断功能都被改进。由于在发动机冷却系统内采用了电控三盘式节温器，使得冷启动后发动机能够尽快地达到运转温度。由于在进气歧管内采用了电控扰流翻板，使得进气速度增加，提高了燃烧室内可燃混合物的分布。
供油控制系统
M272发动机的燃油泵采用燃油箱内置式单管路供油系统，通过燃油箱内的油管把油供应到
检修奔驰发动机水温过高﹡
篇二:奔驰发动机冷却系统简介
检修奔驰发动机水温过高
一辆行驶里程约173000KM的奔驰 S600 轿车，发动机型号275，出现水温警告灯亮，防冻液不缺，电子扇工作正常，停车熄火 10min 后，水温可以降到 90℃以下。奔驰发动机冷却系统简介。
接车后，对该车发动机冷却系统进行简单直观的检查。首先检查冷却液，发现冷却液充足，发动机冷却系统无泄漏现象；然后检查发动机水温是否异常，维修人员先冷却发动机一段时间，再起动发动机，将电脑检测仪接入发动机电控系统中，读取水温在96℃左右，随着发动机的运转，几分钟后水温达到了106℃，并很快升到了 120℃！此时发动机储水箱盖处不断地冒水蒸气，发动机确实存在水温异常现象。
针对上面检查的结果，对可能引起发动机水温高的电子风扇控制系统进行检查，发现风扇控制系统正常。当发动机水温达到 120℃时，测量散热器上、下水管的温差，发现温差很大。会不会因发动机节温器不能开启，只能小循环而不能大循环引起发动机水温过高呢？拆下节温器，进行加温检测，冷却液温度达到100℃以上时，阀门也无法打开，证明节温器已损坏。再拆下水泵检查，水泵无损坏现象。采取清洗散热器、更换节温器的维修方案维修后，起动发动机，利用电脑检测仪测量水温参数，经过长时间静态检测，发动机水温还是迟迟不能降下去，发动机水温警告灯还是亮的。
用奔驰专用诊断电脑对车辆进行检测，并没有故障码。后来拿来水压表，对整个冷却系统进行试压，发现散热器前的水管与散热器后水管的压力有着明显的区别。发现这一情况后，与车主进行了沟通，了解到在一次长途行驶中，由于水位表灯亮了，当时没有干净的水，沿途加了脏的湖水，从而导致散热器堵塞，水温散热过慢。在使用散热器清洗剂进行化学清洗处理后，故障彻底排除。
总结：
节温器又称调温器，功用是根据冷却水温度的高低自动调节进入散热器的水量，改变水的循环范围，以调节冷却系的散热能力，保证发动机在合适的温度范围内工作。节温器必须保持良好的技术状态，否则会严重影响发动机的正常工作。节温器的检查可在车上进行，方法如下：
1）发动机起动后的检查：打开散热器加水口盖，若散热器内冷却水平静，则表明节温器工作正常，否则，则表示节温器工作失常。这是因为，在水温低于 70℃时，节温器膨胀筒处于收缩状态，主阀门关闭；当水温高于80℃时，膨胀筒膨胀，主阀门渐渐打开，散热器内循环水开始流动。当水温表指示 70℃以下时，散热器进水管处若有水流动，则表明节温器主阀门关闭不严，使冷却水过早大循环。
2）水温升高后的检查：发动机工作初期，水温上升很快；当水温表指示 80℃后，升温速度减慢，则表明节温器工作正常。反之，若水温一直升高很快，当散热器内压达到一定程度时，沸水突然溢出，则表明主阀门有卡滞，突然打开。在水温表指示70～80℃时，打开散热器盖和散热器放水开关，用手感其水温，若均烫手说明节温器工作正常；若散热器加水口处水温低，且散热器上水室进水管处无水流出或流水甚微，说明节温器主阀门无法打开。 散热器在使用中，由于碰撞损伤、行车振动、冬季积冰胀裂等原因会导致渗漏；另外，水垢沉淀、铁锈和杂质会引起堵塞。漏水和堵塞都会使发动机冷却系工作不良，引起水温异常。
奔驰各系统代号
篇三:奔驰发动机冷却系统简介
00Overall vehicle整车
01Complete engine, crankcase ventilation, cylinder head, crankcase发动机,曲轴箱通风,气缸盖,曲轴箱
03Crank assenmbly曲轴总成
05Engine timing发动机正时
06Fuel cell system燃料电池系统
07Mixture formation混合气形成
08Electrical drive system电子驱动系统
09Air intake turbocharging进气涡轮增压
13Air compressor, belt drives空气压缩机,皮带驱动
14Exhaust manifold, engine brake, emission control system排气歧管,发动机制动,排放控制系统
15Electrical system -engine发动机电子系统
18Engine lubrication, engine oil cooling发动机润滑,发动机机油冷却
20Engine cooling system发动机冷却系统
22Engine suspension发动机悬挂
23Special engine equipment特殊发动机设备
25Clutch离合器
26Manual transmission手动变速箱
27Automatic transmission自动变速箱
28Transfer case分动箱
29Pedal assembly踏板总成
30Throttle control, speed control systems节气门控制,速度控制系统
31Frame, trailer operation车架,拖车操作
32Suspension悬挂
33Front axle前桥
35Rear axle后桥
40Wheels, chassis alignment check车轮,底盘定位检查
41propeller shaft传动轴
42Brakes-hydraulic and mechanical systems液压和机械制动系统
43Brakes-pneumatic system and auxiliary brakes气动制动系统和辅助制动
46Steering转向
47Fuel system燃油系统
49Exhaust system排气系统
54Electrical system, equipment and instruments电气系统,设备及仪表
55Auxiliary drive systems, hydraulic and linkage systems辅助驾驶系统,液压和联接系统 57Central lubrication system中央润滑系统
58Tools工具
60Body - general车身
61Substructure护板
62Front end and fire wall前框架和防火墙
63Side wall侧框架
64Rear wall and rear end后框架
65Roof车顶
67Windows前后挡风玻璃及车窗
68Interior equipment内部设备奔驰发动机冷却系统简介。
72Door门
77Sliding roof, soft top, top attachmemts天窗及可变顶
80Central locking system, convenience operation, drive authorization systems中控系统,方便操作,驾驶认可系统
82Electrical systems, body车身电气系统
83Climate control空调系统
86Emergency equipment, diability equipment, sanitary equipment, galley急救设备(灭火器,急救包)
88Detachable body components,exterior flaps可拆卸车身部件
91Seats, bunks, restraint systems座椅及安全系统
94Body noises, noise insulation车身噪音,噪音隔离
97Body sealing, corrosion protection车身密封,腐蚀保护
98Paintwork油漆
99Printed matter文件表格
奔驰500SEL轿车发动机冷却液温度高﹡
篇四:奔驰发动机冷却系统简介
奔驰500SEL轿车发动机冷却液温度高
一辆行驶里程超30万km，底盘型号为W140，配置M119型电控发动机、自动变速器和自动空调系统的奔驰500SEL轿车。用户反映：该车辆行驶过程中，仪表板的冷却液温度表指针逐渐升至红色刻度区，发动机出现过热现象，空调制冷功能失效。
故障检修：检查冷却系统，冷却液的液面高度正常，冷却管管路没有泄漏迹象。起动发动机，开启自动空调系统，空调压缩机运转，冷凝器前方的两个电动散热风扇运转，空调出风口吹出冷风。30min后观察冷却液温度表，指针保持在90℃左右区域，没有出现冷却液温度过高现象。关闭发动机舱盖，等待一会儿，10min后冷却液温度表指针逐渐升至红色区域，说明出现过热现象。对发动机的散热系统进行检查，发动机前部装有耦合器风扇，关闭发动机，用手转动耦合器风扇叶，感觉较为轻松。在怠速工况下，可以轻易拉住耦合器风扇叶（具体操作时要小心 ），因此怀疑耦合器已失效。更换耦合器风扇，原地试车，冷却液温度高的现象没有再现。路试20min，冷却液温度表指针又开始逐渐逼近红色区域。检查散热器外表，没有堵塞现象。将散热器拆下来，用自来水清洗内部管路，没有杂质流出来。装好散热器，更换冷却液，继续试车，故障依旧。用红外线测温仪测量散热器上、下水管的实际温度，没有异常的温差迹象，但发现测温仪所显示的温度值比冷却液温度表指示的温度值低6℃左右。按照冷却液温度表的刻度划分，如果指针达到红色区域，冷却液温度至少要升高至120℃。怀疑是冷却液温度表本身指示不准产生的假象，但车主说以前没有这种现象。
使用诊断仪进行自诊断，选择140051车型，首先查询发动机系统的故障信息，结果没有故障码。继续查看发动机系统的数据流，可以看到在数据组中有EM和EC12两个冷却液温度值，这说明该发动机系统有两个冷却液热敏电阻。实际检查，果然有一个4针形式的冷却液温度传感器，它由两个负温度系数热敏电阻组成，以便更精确地监测冷却液温度变化。检查中发现，当冷却液温度低于100℃时，诊断仪显示的温度值要比冷却液温度表指示的温度值低7℃左右，一旦接近120℃，二者所显示的冷却液温度值便趋于一致，由此说明冷却液温度过高的现象确实存在。拆下节温器，放在热水中，节温器能够正常开启，说明故障与节温器无关。
继续检查电动散热风扇的工作状况，发现即使冷却液温度接近120℃，两个电动散热风扇也只是中速运转，而实际的风扇运转有低、中、高3个挡位。将节温器外壳上的冷却液温度传感器（散热系统专用，2针形式）的插头拔下并短接，两个电动散热风扇高速运转。更换冷却液温度传感器，故障依旧。检修至此，已将所有涉及散热功能的部件都检查或更换过，但故障却没有排除。综合分析一下，认为散热器不良的可能性较大。将散热器拆下来，用专用清洗剂清洗，结果流出很多水垢。装复散热器试车，故障彻底排除。
在本例检修工作中，拆检、更换了多个部件，但故障却没有排除，这说明检修方法的重要性。通常我们检查散热器时，是通过目视、手感等方式来完成的，只要外部干净、无泄漏、受热均匀，便可判断散热器是好的。若要进一步检查，则用自来水清洗内部管路，检查内部是否堵塞。本例说明以上方法检查散热器是不彻底的，因为自来水不能清除水垢，需要使用专用的清洗剂。那么如何来判断散热器是否需要清洗呢？这里推荐一种简单易行的方法，就是倒将散热器内部的冷却液，用手掂量散热器，若感觉较沉，说明内部存有大量的水垢，应进行彻底清洗。
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