车架设计指南
篇一:钢管车车架设计图纸
奇瑞汽车有限公司
底盘部设计指南
编制： 审核： 批准：
1、 架的主要功能：
车架是整个汽车的基体，汽车上绝大多数部件和总成都是通过车架来固定其位置的。如：发动机、传动系统、悬架、转向、驾驶室、货箱和有关操纵机构。车架的功用是支撑连接汽车的各零部件，并承受来自车内外的各种载荷。
2、车架的类型： 2.1 主要类型
目前，汽车车架的结构形式基本上有三种：边梁式车架、中梁式车架（或称脊骨式车架）和综合式车架。其中以边梁式车架应用最广。
边梁式车架由两根位于两边的纵梁和若干根横梁组成，用铆接法或焊接法将纵梁与横梁连接成坚固的刚性构架。通常用低合金钢板冲压而成，断面形状一般为槽形，也有的做成Z字形或箱形断面。其结构特点是便于安装驾驶室、车厢及一些特种装备和布置其它总成，有利于改装变型车和发展多品种汽车。被广泛采 用在载货汽车和大多数的特种汽车上。近代轿车为了保证良好的整车性能，尽量降低中心和有利于前后悬架的布置，把结构需要放在第一位，兼顾车架加工工艺性，所以车架形状设计的比较复杂而实用。
中梁式车架只有一根位于中央贯穿前后的纵梁，因此亦称为脊骨式车架，中梁的断面可以做成管型或箱型。这种结构的车架有较大的扭转刚度。使车轮有较大的运动空间，便于布置等优点因此被采用在某些轿车和货车上。
综合式车架比较复杂，应用比较广，一般轿车上使用。 2.2车架的几种结构 车架主要有以下结构形式： 1． 箱横梁 和 发动机支撑梁
横梁总成支撑发动机、水箱、保证车身的扭转刚度
发动机支撑梁和水箱横梁均有钢板冲压焊接而成，发动机支撑梁为封闭断面。 发动机支撑梁与车身连接处通常装有橡胶缓冲块。
材料：支撑梁上下体材料常采用为SAPH440其它BH340
表面处理为电泳。
2． 车架
副车架带控制臂总成 承受前轴载荷、支撑车身、动力总成、转向机、前悬挂、制动器等
副车架、控制臂均为钢板冲压焊接而成为封闭断面。
控制臂与副车架连接处采用橡胶衬套，起到改善行驶性能和舒适性。
材料：副车架上下体材料为常采用SAPH370（370为抗拉强度）其它为SPHE、SPHC，表面处理为电泳
3、纵梁
发动机纵梁总成支撑动力总成
1、 动机纵梁总成均由钢板冲压焊接而成，为封闭断面。 2、 料：支撑梁上下体材料通常采用SAPH370 焊接总成表面处理为电泳钢管车车架设计图纸。
4、后副车架
后轴总成承受后轴载荷，起到支撑车身、后悬架、后制动器
1、 后轴焊接总成均为钢板冲压焊接而成，主体的断面为封闭断面。 2、 后轴总成与车身连接处通常装有橡胶缓冲衬套，减缓车轮传递的冲击力。 3、 材料：支撑梁上下体材料通常采用SAPH370
焊接总成的表面处理为电泳
5、后轴扭转梁
后轴总成支撑车身、后悬架、制动器
该后轴的结构为：复合双纵臂式，主体结构为冲压焊接件，焊接总成是在一个V型梁的两端各焊上一
个管状纵臂，相交点约在纵臂的前1/3处，为了增加他们之间的联接强度在两端的内侧各焊接了一个楔状加强梁。后轴连接车身的纽带是后轴铰链。
（车架均为受力部件：应进行严格的试验，验证其强度。除台架寿命试验，可靠性，强化路试外，生产的每批
件应抽取一定数量进行检验。其中包括焊接性能检验，以及疲劳寿命试验《台架试验》详见台架试验规范）。
V型梁同时起着稳定杆的作用，将车体倾斜保持最低的程度，同时省去了稳定杆，减轻重量。略去了稳定杆以及横向推力杆等件，由于受力程度较大，且很复杂，固在材料的选择上要求较高目前在国类还找不到强度及形状都符合要求的型材。
后轴橡胶铰链对于行驶性能及舒适性起着决定性作用它是联接后轴与车身的纽带。
6、 Real beam axle
后轴总成（含拖曳臂、推力杆）支撑车身、后悬架、后制动器等
自卸车专用车架设计
篇二:钢管车车架设计图纸
课程论文
自 卸 式 专 用 车 车 架 设 计
课 程 名 称 ： 专用汽车设计
姓 名 ： 伍达强
学 号 ：专 业 ： 车辆工程
成 绩 ：
指 导 教 师 ： 刘庆庭
摘 要：介绍了主副一体自卸专用车架的设计过程，着重介绍了该车架的结构形式和特点，论述了车架结构形式的确定、纵梁的设计校核、横梁的布置及结构设计、横梁与纵梁连接形式及自卸结构的布局设计，对自卸车专用车架的设计有一定的指导作用。
关键字：自卸车 专用车架 结构设计
Abstract： Focusing on the structure and characteristics of the frame, the design process of the major and auxiliary special frame in dump truck were described. Frame structure, design and check of the carling, Layout and structural design of beams, the connection of carling and beams, layout of dumping structure were elaborated, which accumulated some useful guidance to the design of special frame of dump truck. Key words： dump truck special frame; structural design
1 前言
车架作为汽车底盘的基础件，其结构形式直接影响着底盘各零部件的布置安装。同时，作为底盘及整车的主要承载件，车架对整车的各项性能起着至关重要的作用。因此在车架设计过程中，除考虑自身的强度要求外，还需考虑其它总成安装的方便性，并兼顾生产工艺条件。为满足市场的需求，针对自卸汽车的特点，开发了一种主副一体自卸汽车专用车架。
2 方案构思
传统自卸车车架由主车架与副车架共同组成，主车架承载着各总成件的载荷，副车架布置自卸结构实现货物的倾卸（图1）。自卸专用车架初步设想是取消副车架总成，将副车架上自卸结构移植到主车架上，既可以降低整车重心，又降低了成本。车架结构大致拟定如下：选用边梁式框架式结构，车架由左右分开的两根槽型纵梁和横梁组成。考虑到自卸车驾驶室后的位置所受弯曲应力较为集中，在重载时易发生变形，故在此段增加第三层纵梁。车架前悬受力较小，出于轻量化和降低成本的考虑，从车架前端到发动机前托架处，车架纵梁由双层改为6 mm的单层；后悬架附近重载时所受扭曲作用较大，故在后悬架前后支架处采用背靠背横梁联接，以保证车架后部有足够的强度；车架中部在行驶中应具有一定柔性，在满足强度的前提下车架横梁尽量减少，以减小通过不平路面时车架的扭曲变形 (图2) 。
3 车架设计
3.1 车架总体尺寸的确定
3.1.1 车架纵梁材料的选择钢管车车架设计图纸。
纵梁是车架的主要元件，也是车架总成中最大的加工件，其形状力求简单，载货汽车车架纵梁多取平直且断面形状不变或少变，以简化工艺，降低制造成本。本车架纵梁选用直通双层槽型纵梁，断面尺寸为250 mm×70 mm×（ 外层为6 mm，内层为5mm），大梁材料采用B510L，下屈服强度为355 MPa。
3.1.2 宽度的确定
车架宽度必须根据整车总体布置来确定。车架前段的宽度受前轮最大转向角的限制，最小值取决于发动机的外围宽度，车架后段的宽度受后轮距及悬架安装方式的影响。该车架前后悬架全采用钢板弹簧悬架，悬架支座均与纵梁下翼面和腹面铆接，为满足悬架的安装要求，确定车架宽度为800 mm。
3.1.3 长度的确定
车架长度主要取决于整车的长度，根据整车自卸货箱尺寸（4400 mm×2200 mm×800 mm）及驾驶室总成等部件的布置情况，确定车架轴距为3800 mm，其中前悬长1060 mm，后悬长1225 mm，总长6085 mm。
3.1.4 车架纵梁的强度校核
车架受力简图如图3所示。整备质量????=5000 kg，载质量????=20000 kg。 前支反力：????=
???????? ???2?? +????(???2??2)4??[2][1]。 由弯矩平衡??????=0 ，求得最大弯矩点：
X=[2?????????????+???? ?????1 ?? ????????=1660mm
[??+??]
最大弯矩：
????????=??????????????? ??+?? 2? ??1? ????? 2=1901????.???? 取动载荷系数????=2.5～4.0，考虑到车架多为疲劳损伤，故取d安全系数n=1.15～1.40[1]。则动载荷工况下的最大弯矩为??????????=??????????????=6159????.????。对于槽形断面，抗弯截面模量：
W=t×h(h+6b)/6=307 083????3
纵梁危险截面的最大应力：
σ=?????????? ??=200.55??????
由于材料的临界值为[σ]=355 MPa，此时σ≤[σ]，故该车架纵梁的设计满足要求。
3.2 横梁结构及位置的确定
对于车架总成来说，纵梁首先应满足整车的强度要求，而合理布置横梁及其连接形式则是保证车架具有足够扭转刚度的必要条件，同时车架横梁又是底盘一些总成的安装基体，因此在确定各横梁的位置前必须充分考虑到整车各总成的布置情况，保证其安装的方便性。
由于发动机前置，为满足驾驶室、发动机的安装要求，提高车架前悬的刚度，在车架前端设置前横梁和第二横梁，以保证前悬架和转向器等操纵的稳定性。由于前横梁上翼面要装配驾驶室翻转支座，横梁采用6 mm的槽型横梁，在保证强度前提下，在横梁两端增加圆弧缺口，并在各横梁腹面增加工艺孔减重，
同时方[2]
多用途作业车车架结构设计
篇三:钢管车车架设计图纸
西 南 交 通 大 学
本科毕业设计（论文）
年 级:2006级
学 号:20060958
姓 名:梁永波
专 业:机械设计制造及其自动化
指导老师:叶贤东
2010年 6月
多用途作业车车架结构设计钢管车车架设计图纸。
院 系 机械工程学院 专 业 机械设计制造及其自动化 年 级 2006级 姓 名 梁永波 指导教师
评 语
指导教师 (签章)
评 阅 人
评 语
评 阅 人 (签章)
成 绩
答辩委员会主任 (签章)
年 月 日
题 目 铁路多用途作业车车架结构设计
毕业设计（论文）任务书
班 级 06机械四班 学生姓名 梁永波 学 号 20060958
发题日期： 2010年 3月 5 日 完成日期： 6月15日
题 目 铁路多用途作业车车架结构设计
1、本论文的目的、意义：本文主要介绍了多用途作业车的车架结构设计，涉及到多方面的内容，如发动机、分动箱、油箱等在车架上的布置，与车架的连接方
式，这些都需要细化表达出来。还有需要安装在车架上的工作装置在车架上的合
理布置，以及连接的方式。在这些连接方式中用的最多的是焊接和螺栓连接，因
此还需要去了解焊接的相关知识和螺栓标准件的选择等问题。车架的基本结构都
是由各种梁组成的，因此需要对各部分梁进行强度校核，一些工作装置的连接部
位也要进行强度校核。车架需要在各种工况下进行强度校荷，如最大牵引力工况
下，两车牵引工况下，还有车架架起检修时等多种情况。还有对车架材料的选择，
选择出符合强度要求的材料。在设计的过程中，一直采用CAD三维建模的方式。
最终车架的确定是经常前期多次修改的结果，车架上各部件的安装位置是安装九
里校区的动力稳定车设的。
2、学生应完成的任务：
1) 背景资料研究与介绍；
2）铁路多用途作业车车架结构设计方案设计及计算；
3）铁路多用途作业车车架结构设计方案图、装配（总成）图；
4）铁路多用途作业车车架结构设计零部件图；
5）毕业设计（论文）说明书；
6）毕业实习报告及专业文献翻译。
3、论文各部分内容及时间分配：（共 12 周）
第一部分 资料收集与现场调研 (2周) 第二部分 铁路多用途作业车车架结构设计总体方案的研究、分析与设计(2周) 第三部分 铁路多用途作业车车架结构设计方案设计 (2周)
第四部分 铁路多用途作业车车架结构设计零部件设计与计算(3周) 第五部分 铁路多用途作业车车架结构设计装配图及零部件图纸绘制(3周)
第六部分 毕业设计（论文）说明书整理与撰写(2周) 评阅及答辩
备 注 ：1）设计主要参数：车架的尺寸，垂直静载，纵向压缩和拉伸，牵引
拉杆考核，运行牵引，垂直动载，强度，刚度等。
2）主要参考资料
[1] 王毅. CKD6E3000型机车车架方案分析与改进[J].机车车辆工艺, 2009, 一周
(06) :33-35.
[2] 白晓兰. 车架的有限元自由模态分析[J]. 农业装备与车辆工程, 2010, (01) :31-32.
[3] 高华.机车用不锈钢砂箱焊接工艺的研究[J].机车车辆工艺,2009, (06) :20-21
[4] 涂正刚. CKD_7型机车车架设计与计算 [J].内燃机车, 1996-09-15
[5] 张玉洁. 电力传动调车内燃机车车架结构探讨[J].内燃机车，1981-10-28
[6] 管同荣; 陈吉琛. 东风与东风_3型内燃机车车架的变形及分析 [J].内燃机
车，1982-01-31
指导教师： 年 月 日
审 批 人： 年 月 日
摘 要
为了适应社会和经济发展的需要，适应货主和旅客——安全、准确、快速、方便、舒适的要求。各国铁路纷纷进行大规模的现代化技术改造，同时改革运输组织工作，积极采用高新技术，在重载、高速运输和信息技术方面取得了新的突破，再加之现代管理和优质服务以及铁路的区域联网、洲际联网，使铁路增添了新的活力，在陆上运输中仍继续发挥着骨干作用，在现代化运输方式中占着重要的地位。
铁路运输的飞速发展对铁路养路机械提出了新的要求,如何高质量、高效率的完成铁路路基的建设与维护以成为铁路养路机械的首要问题。铁路多用途作业车正是在这样的大背景下应运而生的，它能够完成打磨、探伤、除雪、清扫、捣固、起吊与照明、换轨等多项作业。
本文主要介绍了多用途作业车的车架结构设计，涉及到多方面的内容，如发动机、分动箱、油箱等在车架上的布置，与车架的连接方式，这些都需要细化表达出来。还有需要安装在车架上的工作装置在车架上的合理布置，以及连接的方式。在这些连接方式中用的最多的是焊接和螺栓连接，因此还需要去了解焊接的相关知识和螺栓标准件的选择等问题。车架的基本结构都是由各种梁组成的，因此需要对各部分梁进行强度校核，一些工作装置的连接部位也要进行强度校核。车架需要在各种工况下进行强度校荷，如最大牵引力工况下，两车牵引工况下，还有车架架起检修时等多种情况。还有对车架材料的选择，选择出符合强度要求的材料。在设计的过程中，一直采用CAD三维建模的方式。最终车架的确定是经常前期多次修改的结果，车架上各部件的安装位置是安装九里校区的动力稳定车设计的。
关键词：车架结构 焊接 强度校荷 三维建模
车架设计理论
篇四:钢管车车架设计图纸
车架设计理论
一、 整车对车架的要求 二、 车架的受力情况分析 三、 车架的结构分析 1. 车架的基本结构形式 2. 车架宽度的确定
3. 纵梁的形式、主参数的选择 4. 车架的横梁及结构形式 5. 车架的连接方式及特点
6. 载货车辆采用铆接车架的优点 四、 车架的计算 1. 简单强度计算分析 2. 简单刚度计算分析 3. CAE综合分析 五、附
一、 整车对车架的要求
车架是整车各总成的安装基体，对它有以下要求：
1. 有足够的强度。要求受复杂的各种载荷而不破坏。要有足够的疲劳强度，在大修里程内不发生疲劳破坏。
2. 要有足够的弯曲刚度。保证整车在复杂的受力条件下，固定在车架上的各总成不会因车架的变形而早期损坏或失去正常工作能力。
3. 要有足够的扭转刚度。当汽车行使在不平的路面上时，为了保证汽车对路面不平度的适应性，提高汽车的平顺性和通过能力，要求车架具有合适的扭转刚度。对载货汽车，具体要求如下： 3.1车架前端到驾驶室后围这一段车架的扭转刚度较高，因为这一段装有前悬架和方向机，如刚度弱而使车架产生扭转变形，势必会影响转向几何特性而导致操纵稳定性变坏。对独立悬架的车型这一点很重要。
3.2包括后悬架在内的车架后部一段的扭转刚度也应较高，防止由于车架产生变形而影响轴转向，侧倾稳定性等。
3.3驾驶室后围到驾驶室前吊耳以前部分车架的刚度应低一些，前后的刚度较高，而大部分的变形都集中在车架中部，还可防止因应力集中而造成局部损坏现象。 4. 尽量减轻质量，按等强度要求设计。
二、 车架的受力情况分析 1. 垂直静载荷：
车身、车架的自重、装在车架上个总成的载重和有效载荷（乘员和货物），该载荷使车架产生弯曲变形。
2. 对称垂直动载荷：
车辆在水平道路上高速行使时产生，其值取决于垂直静载荷和加速度，使车架产生弯曲变形。 3. 斜对称动载荷
在不平道路上行使时产生的。前后车轮不在同一平面上，车架和车身一起歪斜，使车架发生扭转变形。其大小与道路情况，车身、车架及车架的刚度有关。 4. 其它载荷
4.1汽车加速和减速时，轴荷重新分配引起垂直载荷。 4.2汽车转弯时产生的侧向力。
4.3一前轮撞在凸包上，车架水平方向上产生箭切变形。
4.4装在车架上总成（方向机、发动机、减振器）产生的作用反力。
4.5 载荷作用线不通过纵梁的弯曲中心（油箱、悬架）而使纵梁产生局部受扭。
因此车架的受力是一复杂的空间力系，纵梁和横梁截面形状和连接的多变多样，使车架的受载更复杂化。车架CAE分析时一轮悬空这种极限工况，即解除一个车轮的约束，分析车架弯扭组合情况下的最大应力。
普通载货汽车车架的弯矩图如下：
三、车架的结构分析 1. 车架的基本结构形式
边梁式（载货车、大客车常用结构） 框式 周边式（复杂的边梁式，越野车、轿车常用） 车架 X型式（X型横梁，抗扭性能强） 脊梁式（抗扭性能好）
综合式（前后框式、中间脊梁式）
目前公司各种车架基本都是边梁式车架。 2.车架宽度的确定
车架的宽度主要由前后轮距确定的，确定车架的宽度按以下原则进行：
①车架前部宽度主要考虑前轮的最大转角，选用成型的方向机要考虑方向机的安装，有时结合驾驶室的安装统一考虑。
②车架中部的宽度要考虑发动机及发动机附件（排气管、变速操纵杆）的安装。
③为考虑高速车的稳定性，希望增加车架后部宽度，以便能加大后簧托距。如BJ1027A和CA1026的托距都很大。
④对双胎车，车架后部宽度取决于轮胎、板簧、车架三者的间隙。
⑤从简化工艺的角度看，最好做成前后等宽，对低价位的产品，这一点很重要。 ⑥考虑标准的要求，我国汽车专业标准规定中型载货车边梁式车架的宽度为864±5mm。 典型结构：
① 轿车、微型车和单胎轻型车车架做成窄后宽结构，前部窄是为了增大前轮转角。从发动机安装处开始加宽。
② 双胎载货车，做成前宽后窄结构。如1028非独立悬架的都市小卡和NPR。 1049（NKR55LL）是以上两种车架的综合，前部宽度630、中部740、后部700。 NHR单胎车型前部宽度630，中部中部740、后部800。 3.纵梁的型式、主参数的选择 3.1纵梁的型式
纵梁主要有以下五种形式：槽型薄壁断面、闭口薄闭断面、Z字型断面、工字型断面等。其中重型载货汽车和超重型载货汽车采用工字型结构截面的型材，Z字型断面不常用。在此主要讨论前面两种结构形式的纵梁断面。两种结构（相同的断面面积）的优缺点如下：
3.2纵梁主参数的选择
3.2.1要满足强度和刚度需要，具体从以下三个方面考虑：①根据轴距对车架刚度的初步验算；②同类车型的类比分析，具体见附表（一）。③初步的强度计算。
3.2.2要考虑规划中产品对车架断面的要求，满足产品系列化对车架纵梁强度和刚度的要求。
3.2.3车架纵梁要尽量简单，减少断面急剧过度及弯曲，减少应力集中。 3.2.4通过CAE分析，最终确定车架强度和加强板的形状和结构形式。
对槽型梁结构，要注意纵梁高宽比的确定，通常范围为2.8—3.5之间，例如1029车架为170/55=3.09比较合适。1046E6为195/55=3.54，宽度偏小。 4.车架的横梁及结构形式
车架横梁将左、右纵梁连接起来，构成一个框架，使车架有足够的扭转刚度。汽车的主要总成也靠横梁支撑。具体的确定的原则如下：
4.1要确保车架前部的扭转刚度。对独立悬架车型，更要注意。
4.2板簧支架和吊耳处尽量设置横梁，以降低纵梁的应力和变形。后板簧前后支架处力和转距很大，一般设置一根抗扭刚度大，连接宽度的横梁。 4.3发动机部位，尽量设计简易的横梁,减少纵梁变形。 4.4合理设计横梁与纵梁的连接方式及结构，
4.4.1横梁和纵梁的腹板连接，工艺简单，连接刚性差，但不会使纵梁出现大的应力，车架中部采用这种连接。
4.4.2横梁与纵梁腹板及翼面（上或下）相连接。
工艺并不复杂，应用广泛。但后板簧托架的力会通过纵梁传递给横梁，因此要减少板簧托架的悬伸长度，使载荷点尽量靠近纵梁弯曲中心。当偏心载荷较大时，可将纵梁做成局部封口，或将横梁穿过纵梁，将载荷直接传递给横梁。 4.4.3横梁与纵梁上下翼面相连接。
由于有刚性很好的角支撑，可产生良好的斜支撑作用，使整个车架刚度增加，翼面外边不会因受压而产生翘曲。车架两端的横梁采用这种方式和纵梁连接。由于翼面不能自由翘曲，但转距过大时，纵梁翼面会出现应力过大现象。
4.4.4对受力较大的结构附件，要注意其与车架纵梁的连接方式，避免因纵梁局部应力过大造成纵梁开裂。注意减振器支架、驾驶室支架、板簧支架、发动机支架的设计。 5. 车架的连接方式和特点
车架的连接方式有铆接、焊接和螺栓连接三种:
5.1铆接车架：铆接成本低,适合于大批量生产，其刚度与铆钉的数量极其分布有关,因此铆钉布置设计很重要。
5.2焊接车架：焊接车架能使其连接牢固，不致产生松动，能保证有大的刚度。但焊接容易产生较大的变形和内应力，因此对焊接的质量要求很高。适用于小批量生产和修理。 5.3螺栓连接：
特殊使用条件和特殊用途的车架采用。但长期使用，容易产生松动，易发生严重的质量事故。一般汽车的纵梁和横梁的连接不采用这种方式。
无论是焊接车架，还是铆接车架，紧固件的数量和尺寸应和横梁的大小相适应，铆钉分布不要
太近。当利用连接板的翻边紧固时，应加大连接板的宽度和厚度，紧固孔应靠近翻边处，防止连接损坏。
6.载货车辆采用铆接车架的优点
对于车速较高（≥100km/h）和总质量大于3500kg的轻型汽车，建议采用铆接车架，优点如下：
6.1车速高，为确保高速行驶的稳定性，必须提高车架精度，因此优先采用铆接车架。 皮卡、部分越野车、微型货车车架一般采用焊接工艺（纵梁是薄壁闭口断面）。是受以下几个特殊因素影响而决定的：①这部分车型使用中超载不多。②断面较小，最大断面高在130毫米以下，采用铆接时铆钳空间不够充裕。③前两类产品的批量不大，如采用铆接投入较大。 6.2矩管焊接车架的缺点
虽部分小型货车和越野车采用矩管车架，有以下缺点：
6.2.1矩形管弯曲后回弹大，影响了整车高度方向的基准。焊接后车架本身的尺寸精度不高。 6.2.2矩形管纵梁，同样抗弯模量前提下，成本高。原2310-II车架（100X50X5）170.6公斤重，成本1100元，改成1022EZC2A冲压车架（150X50X4），总成131公斤，成本830元，成本降低，抗弯模量大幅度增加。
6.2.3不利于总布置。线路、管路、附件的固定不好处理。 6.3 焊接车架焊接变形大
1022EZC2A车架为冲压焊接车架，焊接变形大，长期以来达不到设计要求，只好办理偏差许可，具体数据见附表（二）。 6.4焊接车架不可避免有焊接缺陷
对焊接工艺，容易出现过烧、假焊、咬边等焊接缺陷，由于焊接缺陷的存在，车架出现质量问题的机会增多。
6.5 对卡车行业，铆接车架是主流
国内轻型车行业中，除了北轻汽受工艺条件的限制以外，基本都是铆接车架。北轻汽的主导产品BJ1041和BJ1061为焊接车架，BJ1041严格说来是一种“轻抛车型”，后悬架为渐变刚度簧，无副簧，整车承载能力弱，销售区域也基本在北方。焊接车架不是轻卡车架的主流。 6.6公司即将有铆接工艺
为生产BJ1049轻卡的车架，公司正在上是铆接线，为进一步分摊铆接线的投入，新设计的车架应优先考虑采用铆接工艺。 四、车架计算 1.简单强度计算
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